rechtsanwälte und rechtlich erfahrene interim manager bedarfsspitzen decken und die zu verändernden geschäftsmo- delle und verträge entwerfen und um- setzen. hoch integrierte automobilwirtschaft nach angaben des europäischen auto- mobilhersteller verbands acea werden 6,5% des bip und 12,2 mio. arbeitsplätze durch die automobilindustrie erbracht in ca. 300 fabriken für fahrzeuge und kom- ponenten. im jahr 2016 sind 1,8 mio. au- tos in uk hergestellt worden, von denen die hälfte in die eu exportiert wurde. vom kontinent wurden 2.4 mio. autos nach uk importiert. 80% des britischen auto-teileexports von € 3,9 mrd. gehen in die eu, aus der eu werden teile von € 11,6 mrd. für montagefabriken und ver- braucher im aftermarket importiert. bei sehr ausgefeilten länder-übergreifen- den lieferketten mit jit und jis (just in time and sequence) werden zölle, zoll- abwicklung, verlängerte transportzeiten und bürokratie zu empfindlichen mehr- kosten führen und die wettbewerbspo- sition britischer lieferanten und käufer verändern. falls wto-zollsätze anwen- dung im hard brexit finden, sind 10% für personenwagen und 3-4% für kfz-teile zu bezahlen. dieser in kurzer zeit zu be- werkstelligende übergang von alten zu neuen lieferquellen in einem veränder- ten wettbewerbsumfeld wird interim manager benötigen mit expertise im ein- kauf, logistik, qualitätsmanagement, lieferantenmanagement und sanierung bei den unternehmen, deren preise und produkte nach ende des binnenmarkts in uk nicht mehr konkurrenzfähig sind. technische desintegration gemeinsame europäische typzulassun- gen und homologierungen, normen, abgasregeln, verbrauchsgesetze, um- weltanforderungen, datenschutz, ver- braucher-rechte u. v. m. werden für uk nicht mehr gelten und eigene zu-las- sungsverfahren und homologierungs- voraussetzungen in beiden richtungen für fahrzeuge und systemkomponenten erfordern. europäisches patentrecht und eu-patentgerichtsentscheidungen ver- lieren in uk gültigkeit. mittelfristig ist eine separate prüfung und erteilung von patenten in uk zu erwarten. es wird sich lohnen, schon jetzt vorab durch patent- anwälte und technisch versierte (inte- rim)manager zu prüfen, welche patente neue schutzmaßnahmen in uk erfordern und welche zulassungsvorraussetzungen aus ece eu-vorschriften in zu definieren- dem uk-recht neu nachgewiesen und zur uk-freigabe beantragt werden müs- sen, um den marktzugang in beiden richtungen zu erhalten. local content und tarifäre veränderun- gen bisher zählen alle in der eu hergestellten teile bzw. passiv veredelte teile zum eu local content des fahrzeugs bei einem export über die eu außengrenzen. die einfuhr-konditionen zu den zielstaaten des exports regeln zur zeit 38 handels- abkommen der eu, die das vereinigte königreich bis 29.3.19 zusätzlich zum ab- kommen mit der eu neu verhandeln muß, wenn britische autos und teile nach wirksamwerden des brexit nicht nach hö- heren wto sätzen (10% auf cbu fahr- zeuge, 10 – 22% für nutzfahrzeuge, 3 – 4% auf teile und teilesätze) verzollt wer- den sollen. nach dem brexit verlieren aus uk bezogene teile den eu herkunftsta- tus und können nicht mehr dem eu- wertschöpfungsanteil zugerechnet wer- den, sodass sich beim export in drittlän- der der zollsatz und die anrechenbarkeit zur passiven veredelung (anrechnung der importe aus dem land, in die das fahrzeug exportiert wird) verändert. auch ist möglich, daß ein in großbritan- nien endmontiertes fahrzeug dann nicht als britisches fahrzeug vom drittland ein- gestuft wird, wenn der teileimport aus europa zu hoch und der britische wert- schöpfungsanteil zu niedrig ist. bei einem import von automotive teilen und kom- ponenten nach acea-angaben von € 11,6 mrd. aus der eu gegenüber einem export von € 3,9 mrd. (70% des gesamt autoteile-exports) in die eu sowie einem von pwc autofacts berechneten durch- schnittlichen local content von 40% bei britischen fahrzeugen, kann diese einstu- fung durchaus vorkommen. mandate & wissen investitionen in uk werden schon heute mit einem risikozuschlag für die tarifä- ren und administrativen mehrkosten des brexit sowie die wechselkursentwicklun- gen gegenüber eu-standorten in der zielrendite beaufschlagt, die als „hurdle rate“ standortnachteile auf der insel schon heute reflektiert und schon zum rückgang der investitionen der auto- branche auf der insel geführt hat. unter- nehmen mit starker verflechtung ihrer supply chains mit uk sollten daher wie die besonders eng über den kanal ver- flochtene bmw ag in jedem produkti- ons-standort einen beauftragten haben, der alle oben genannten themen bewer- tet und maßnahmen durchführt. auf grund der nicht einmal mehr auf 2 jahre befristeten, aber keinesfalls aufschieb- baren aufgaben kann dies auch ein inte- rim manager sein. menschen bestimmen die automotive zukunft es sind nicht nur die politiker, die die zu- kunft der automobilindustrie in europa und auf den inseln bestimmen. sondern auch die konsumenten und mitarbeiter des viertgrößten automobilstandorts europas, für den durch den brexit ein rückgang erwartet wird. trotzdem ist automobil für britische regierungen keine maßgebliche industrie wie banken, versicherungen, nordseeöl, chemie, luft- und raumfahrt. 3 mio. menschen aus der eu leben dauerhaft in uk und et- was über 1 mio. briten auf dem konti- nent, über deren aufenthalts-rechte ver- handelt wird. in den führungsetagen bri- tischer autohersteller und entwicklungs- dienstleister sitzt ein hoher anteil deutschsprachiger manager, die eine gute ausbildung mitbringen und sich im harten wettbewerb auf dem kontinent bewährt haben. junge briten hatten sich durch die de-industrialisierung seit der thatcher-regierung und dem rückgang der britischen automotive industrie eher richtung finanzen und anderer bran- chen orientiert oder berufliches glück auf dem kontinent gesucht. viele dieser langjährigen ausländischen residents werden sich um doppelte staatsbürgerschaften vor dem brexit- www.ddim.de interim management magazin | 39